Cambiar puños moto

En este video vamos a ver como cambiar los puños de nuestra moto, este video tutorial vale para que a la hora de poner los nuevos puños no se muevan cuando estemos conduciendo.. os aconsejo tambien ante la duda echarle un poco de pegamento, asi nos aseguraremos que a la hora de salir a carretera no se muevan.

quitar valvula de escape en una Suzuki GSXR 750

Este es un Video Tutorial de cómo quitar valvula de escape en una Suzuki GSXR 750 2007, válido tambien para la Suzuki GSXR 750 2006. El video está en inglés pero se entiende bien y al ser un video mucho mejor

Limpieza, tensado y engrasado de la Cadena.

¿CUANDO HACER DICHO MANTENIMIENTO?

Pues esta es una preguntilla con trampa, ya que depende de muchas cosas.... de la moto, de si ha llovido, del uso que le des.... Pero yo recomiendo engrasar cada 500 - 750 kms y tambien siempre que llueva (el agua hace que la grasa desaparezca).

El tensado lo recomiendo siempre que sea necesario. Es decir, cuando recomiende el fabricante, ya que en el manual o en alguna pegatina por la amotillo, vienen las tolerancias que debe tener la cadena

Aprovechamos ya para observar como se determina si hay que tensar o no la cadena.
Siempre lo miramos por la parte de abajo de la cadena (por la parte superior suele estar el guardacadenas).

Para limpiarla, usaremos parafina o keroseno. La podeis encontrar en cualquier gran supermercado en la sección de estufas de keroseno, y en verano en la sección de barbacoas (las hay de keroseno).

Con la ayuda de un recipiente y una brochita, limpiamos toda la cadena.

Aunque seca con el aire y se evapora... si ayudamos a secar con un trapo, aceleramos el proceso

Os pongo foto con las partes que debemos localizar.

Dependiendo de la moto, pueden variar el tipo de regulación... pero básicamente todas funcionan así.

Aflojamos la tuerca del eje un poco (no hace falta sacar la tuerca) y con los tornillos de tensado desplazamos la rueda hacia atrás (la alejamos del motor) y siempre alternando los tornillos de cada lado de la moto. Es decir, desplazamos uno un poquito y lo mismo con el del otro lado. Teniendo en cuenta las marcas de tensado. Pues deben estar iguales en los dos lados. Sino, la rueda estaría desalineada con respecto de la moto y haría que la moto no fuese bien en cuestiones de estabilidad y desgaste de gomáticos.

El tornillo que vemos en la llave es el que desplaza y la tuerca que hay a la izquierda de la llave, sirve de contratuerca para que dicho tornillo no se mueva una vez finalizado el tensado de la cadena.

No olvidar de ir comprobando que la cadena queda con la holgura que recomienda el fabricante. Una vez llegueis a ella, apretais la tuerca del eje. Muy recomendable hacerlo con la llave dinamométrica al par de apriete que recomienda el fabricante. Ya que si apretais demasiado podeis romper los cojinetes que hay en el eje de la rueda

Y ahora viene el engrasado.

Hay que entrasar dentro de la cadena. No por los laterales (si se llenan de grasa no pasa nada), pero no es la primera vez que veo engrasar los laterales y estar el interior reseco.

Vamos girando poco a poco la rueda hasta que la cadena quede totalmente engrasada.

Pues aquí finaliza un cursillo más de mecánica callejera.

Espero que os sirva de algo y lo pongais en práctica. Ya que como veis no alberga complejidad ninguna.


Un saludo

QUE ACEITE USAR

Sabemos que el aceite sirve para lubricar las partes internas del motor que se encuentran en constante movimiento rotatorio o friccionando, si no hubiera lubricación las partes del motor se calentarían, y pegarían unas a otras fundiéndose. La pregunta que todos nos hacemos es cual es el mejor aceite para nuestra moto.
Existen tres tipos de aceites: mineral, sintético y semisintético o de base sintética. Este último es una mezcla de los anteriores. El aceite sintético tiene propiedades mecánicas y químicas superiores:
Tienen un menor coeficiente de fricción interna reduciéndose los rozamientos, minimizando los desgastes, aprovechando al máximo su potencia y alargando la vida del motor.
Son menos volátiles que los aceites minerales, reduciendo los consumos de aceite por "evaporación" a altas temperaturas.
La menor cantidad de aditivos necesarios para su fabricación supone una menor cantidad de residuos generados en el aceite usado.

Está claro que el mejor lubricante es el sintético, pero también debemos saber elegir cual es el más adecuado para el uso que le damos a nuestra motocicleta.
En el manual de instrucciones de tu motocicleta viene recogido entre que parámetros tiene que estar el aceite que uses. Estos parámetros son internacionales y el índice más usado es el SAE. Para que decidas cual es el más adecuado para tu motocicleta debes conocer que indica cada número.
SAE (Society of Automotive Engineers / Sociedad de Ingenieros Automotrices) : El índice SAE indica como es el flujo de los aceites a determinadas temperaturas, es decir, su VISCOSIDAD. Ejemplos 15W 40, 5W 30, 10W 50 ,son dos números separados por la letra "W" (Winter=Invierno).
El primer número hace referencia al grado de viscosidad a baja temperatura. Cuanto más bajo sea este número, más fácil arrancará el motor en invierno y mejor fluirá el aceite en el sistema a baja temperatura. Este caso se da si usamos la motocicleta en un clima frío o nuestros recorridos suelen ser cortos.
El segundo número representa la viscosidad a alta temperatura, 20, 30, 40, 50. Cuanto más alto es este número, más viscoso se mantiene el aceite a alta temperatura. Esto es muy importante cuando le damos a nuestra motocicleta usos prolongados de modo habitual.

Siempre debes tener en cuenta estos dos parámetros y los márgenes que te de el manual de instrucciones de tu motocicleta.

Un consejo es que si vas a cambiar de marca o tipo de aceite cambies también el filtro, porque ahí se queda una cantidad importante de aceite antiguo y no es recomendable mezclar aceites diferentes.

Otros tipos de aceite distintos al mineral y sintético son el aceite reprocesado y el vegetal.

El aceite reprocesado o re-refinado se produce desde hace algunos años. Es aceite usado que después de un tratamiento es convertido en aceite "nuevo" o reprocesado.
Al principio este aceite reprocesado era de calidad inferior al aceite nuevo, lo que provocó muy mala reputación a este aceite. Ahora con el hidroprocesado el producto final es de mejor calidad que el aceite original.

El aceite vegetal produce menos contaminantes y al ser un producto agrícola no se agotará. El futuro es sin duda de este tipo de aceite, pero por el momento su uso es escaso.

¿Por qué gripan nuestras motos?

Hola a todos, pues una vez más voy a pegaros una paliza mental, de la que algunos ya están acostumbrados, y si no lo leéis todo, pues os perderéis saber, porque gripan nuestras motos.

Lo explicare de forma que todo el mundo lo entienda, y la verdad es que va dirigido a los mas jóvenes, a los que se incorporan al mundo de la moto, con poca experiencia, pero con ganas de saberlo todo, a los profesionales no les voy a decir nada nuevo, ellos ya saben, porque gripan nuestras motos.

Empezare por deciros, que la moto nunca tiene la culpa de que gripemos, a excepción de un 5% de los casos que son por defectos de fabrica, el resto de los casos somos culpables directos, y los gripages siempre se producen por temperaturas extremas como iréis viendo.

Un caso de defecto de fábrica mas frecuente, se trata de los tetones que indican y sujetan los segmentos en una posición concreta, estos tetones están metidos a presión dentro de la ranura del pistón, estos tetones son siempre del mismo material que el mismo pistón, de ese modo al dilatarse el pistón por temperatura, también lo hace el tetón, quedando siempre sujeto en su posición, ¿pero que ocurre cuando por lo que sea, el tetón no es exactamente del mismo material que el pistón? Pues ocurre, lo de la primera foto que pongo, el tetón va cogiendo holgura, y va saliendo y entrando en su agujerito, y de paso va rallando el cilindrolevemente ya que al ser de aluminio y el cilindro mas duro, pues casi no le hace mella, pero claro, eso esta ahí, un día y otro, el tetón se va desgastando, pero aun no se sale del todo ya que, esta metido en el agujero casi 5mm, pero todo llega, cuando ya se ha desgastado bastante, y ya se ha salido de su anclaje, se mete en parte bajo la punta del segmente, y en un aceleron llega el gripaje, el tetón junto con el segmento no han cabido entre el pistón y elcilindro, creando la rotura del pistón y en el cilindro la consabida ralla, y por lo tanto quedándose sin compresión, también simplemente se rompe el tetón, y la parte que queda libre es la que se mete entre cilindro y pistón. Fijaros en la rotura que se aprecia donde antes estaba el tetón, y el cilindro con su ralla, este cilindro es un 49, y se mando a rectificar. Los defectos de fabrica, son pocos pero este es uno de los mas frecuentes, y no voy a relatar mas, ya que sino saldrá un libro de texto de aquí.
Gripages por nuestra culpa, como ya dije al principio, se gripan por temperatura extrema, y paso a relatar los mas frecuentes, ESCASOS DE ACEITE, cuando ya nos cansamos de ir de casita, decidimos montar un cilindro mayor, uno que nosotros consideramos que es el mejor, lo montamos y carburamos a conciencia, la moto va de muerte, pero, nos hemos olvidado, que la bomba de aceite, tiene un cometido que es proporcionar el engrase al pistón y cilindro, pero a un pistón y cilindro de 49, y ahora llevamos un 70, mientras vayamos despacito no pasara nada, pero en cuanto le apretemos un poco, el exceso de rozamiento ( de fricción) por falta de aceite, aumenta rápidamente la temperatura del interior del cilindro y el pistón, llega un momento, en que los segmentos se tocan las puntas por exceso de dilatación, y el motor empieza a gruñir, es un gruñido que va a durar muy poco, ya que es originado por los segmentos presionando la camisa del cilindro, y que ya no caven en su interior, finalmente tras medio minuto de padecer, los segmentos se enganchan en los trafers, frecuentemente en la salida del escape que es mas grande, y allí, en cuestión de uno, a dos segundos se hace todo mierda. La temperatura del agua en estos casos, no tiene porque subir mucho, ya que es una temperatura que se genera muy rápidamente y casi no se transmite al agua.

Fijaros bien en este pistón y cilindro, el chaval se lo monto con toda la ilusión del mundo, y durante una semana no paso de 50 Km. por hora, a la semana, ya con 100 Km. recorridos, le dio un apretoncito al acelerador, fue visto, y no visto, se izo mierda, en 30 metros, cuando hable con el y le interrogue sobre los pasos que había dado, yo ya lo tenia claro, pero cuando lo desmonte ante el y lo vio, se puso a llorar.

Como veis, el pistón no ha llegado ni a ensuciarse, y menos la lumbrera de escape, es el caso mas típico de porque gripan nuestras motos. Yo siempre que escucho a alguien decir que lleva la moto al 2% le pregunto, ¿pero con un 49, o con un 70? Porque con el 70 no llega ni al 1%, y añado, si con aceite no te quieres ni un euro gastar, pronto el bolsillo te habrás de rascar.

Cuando tenemos un amago de enganchon, siempre perdemos algo de compresión, las cajeras donde van alojados los segmentos, sufren unas dilataciones, y contracciones muy severas, y aun no habiendo pasado nada, ya el motor se comporta de otra manera, y a menudo requiere una nueva carburación.

¿Habéis escuchado, algunos motores con una especie de campanilleo al acelerarlos? Ese campanilleo, también se da en menos frecuencia estando a relanti, y viene de esa cajera dilatada, en la cual el segmento golpea al subir y bajar el pistón, ya no se ira solo con cambiar el segmento, ya es preciso cambiar el pistón también.

¿Qué hace exactamente el aceite?

Pues el aceite forma una almohadilla microscópica que impide que los diferentes metales que tienen que friccionar entre si, lo hagan sin apenas tocarse, si en lo posible evitamos esa fricción, estaremos evitando subidas de temperaturas por rozamientos, ami me gusta pensar que, casi se puede detener un desgaste llevando una dosis generosa de aceite en la gasolina.

¿Habéis pensado alguna vez, si el aceite que suministra una bomba, lo hace igual en invierno que en verano? Así debería de ser, pero a excepto que tu moto, tenga un calentador de aceite, pues no, en invierno el aceite esta frío y tiene una densidad diferente que en verano, por lo que la bomba, despachara el aceite, con mas o menos alegría, dependiendo de la temperatura ambiente, claro esta que estoy hablando de cantidades muy bajas.

Que hacer para evitar este tipo de gripages, retocar la bomba sirve de poco, hay quien tensa un poco el cable de la bomba, y ya a relanti esta entrando mas aceite, pero no así cuando damos gas a tope, el limite de la bomba da para un cilindro de 60, también hay quien hace el tubito por donde sale el aceite de la bomba mas grande, eso tampoco da resultado, ya que entonces a relanti, esta sobrepasándose el engrase.

¿Cual es la solución? Pues hay dos, yo prefiero quitar la bomba, y hacer la mezcla en el deposito de la gasolina, un tubo de 125, por cada 4 litros de gasolina, eso sale al 3%, con eso tendréis motor para muchos años, y no preocuparos por la bujía que no le pasara nada, la otra solución es, dejamos la bomba y que sigua trabajando como de costumbre, pero cada vez que llenemos el deposito de gasolina con 8 lts, pues le metemos un tubo de aceite de 125.

Con frecuencia escucho y leo, ¡si la carburas gorda, no gripa, y si vas fina griparas! Pues ya os he aclarado que la bomba de aceite es independiente de la carburación, dicho de otra manera, la llevéis como la llevéis, la bomba de aceite dejara caer su dosis determinada de aceite para que la aspiración del motor se la lleve, no tiene que ver si esta gorda, o fina de carburación. Esta causa da muchos ingresos a los talleres y casas de repuestos, y no puedes reclamar, ya que no es un defecto de fábrica, sino de previsión, y da igual lo bueno, o lo malo que sea un cilindro, ante la escasez de aceite, agarron al canto.

Mas gripages, ¡joder, seme ha roto la falda del pistón! Y el otro dice, ¡ y a mi la falda del cilindro ¡Pues si, eso es normal que de vez en cuando ocurra, ¿Por qué? Pues eso ocurre cuando a la moto le damos un buen curro, y de repente la paramos, cuando la paramos, la temperatura suele subir unos grados mas, ya que la culata y camisa están muy calientes y el agua de refrigeración ha dejado de circular, (dejar el contacto puesto y veréis como sube la aguja) mientras cilindro, culata y pistón, siguen alcanzando mas temperatura, el radiador que tampoco tiene lógicamente circulación de agua, baja su temperatura casi igual que cuando estaba la moto en marcha, ¿Por qué? Porque el aire que entra en contacto con la laminas del radiador, se calienta rápidamente, saliendo de allí con rapidez ya que el aire caliente pesa menos que el frío, y así se genera un fluido contante de aire que entra por debajo del radiador y sale por arriba, llevándose la temperatura, y enfriando el agua.

Pero volvamos a nuestro pistón y cilindro, el pistón, rara vez se queda en el punto muerto superior (pms) pero si se queda, podemos tener problemas ¿Por qué? Porque todo el pistón, así como el cilindro tendrán una temperatura alta poco usual, y aunque no es para que se gripe, va a ocurrir lo siguiente. Después de unos minutos parada, y al arrancar de nuevo la moto, entra por la admisión un chorro de aire exterior fresco, que chocara contra el pistón y las faldas del cilindro, hasta aquí, puede que resista, pero también llega de golpe esa agua que ha estado bajando de temperatura con el motor parado en el radiador, y al entrar ya a la zona a refrigerar, se origina una bajada brusca de temperatura, y una contracción brusca de los materiales, es entonces donde primero se agrietan las faldas y luego mas tarde se rompen, pudiendo gripar el cigue, y si hay mala suerte pues hasta el cilindro. Las faldas de cilindro, que entran ajustadas en el Carter, tienen menos probabilidades de agrietarse, y las que no entran ajustadas mas, ya que en estas ultimas, el aire las envuelve por dentro y por fuera. Ya formada la fisura, también juega un papel importante, las vibraciones que aparecen en el interior del cilindro, coincidiendo en cada aspiración, y posterior impulsión de la mezcla del Carter al cilindro.

¿Cómo evitar esto? Pues esto afortunadamente no es frecuente, pero ya veis que fácilmente puede ocurrir. Pues después de un buen curro de moto, andaremos los últimos minutos como si nunca hubiésemos roto un plato, ósea despacio, lo otro, pues la dejaremos al relanti dos o tres minutos y luego ya la paramos, y por ultimo, pues no la arrancaremos, en la próxima media hora, si antes no hemos hecho lo anterior.

Gripages por falta de refrigeración. Pues, pillamos y nos preparamos la moto a conciencia, un buen cilindro, un escape de esos de moda, etc, todo esta previsto, pero no caemos en la cuenta de que, ahora hay que refrigerar mas superficie. Pues nada, nos hacemos nuestro rodaje, y luego ya apretamos pa ver como corre, y ya veis que el marcador de temperatura trabaja mas alto que en el otro cilindro, pero pensáis que no pasa nada, aun falta para que llegue a la zona roja, y seguís dándole una y otra vez. ¿Qué esta ocurriendo ahí dentro? Pues ocurre que todos los materiales de un motor, están diseñados para trabajar a una temperatura concreta, cuando llegan a esa temperatura, los segmentos están con las puntas casi tocándose, el pistón se desliza con una suavidad extrema, los rodamientos famosos c4, ya han perdido su holgura y están ajustaditos al cigue, la jaula cumple su cometido sin ningún problema, etc, pero la temperatura ideal de trabajo se sobrepasa con los trucajes incluso hasta 20 grados mas, en este caso ya no trabajan con su temperatura ideal, los segmentos están siempre a unas décimas de tocarse, y todo lo demás esta en una situación critica, bastara con que subamos a un pasajero, o cambiemos la configuración del variador para que suban unos grados mas y se gripe.
Fijaros en las primeras fotos, es un cilindro refrigerado por aire, y ha estado mucho tiempo trabajando al limite de la temperatura critica, lo iba salvando el exceso de aceite en la gasolina, hasta que un día, recorrió solo 2 Km. en caravana, y la poca velocidad de la moto, no propiciaba que el aire pasara a través de las aletas, y sobrepaso el punto critico. Fijaros lo requemado que esta, y da la impresión que ha ido perdiendo material poco a poco con el tiempo.

El resto de las fotos con gripages, son refrigerados con agua, pero incluso uno de ellos, funcionaban con agua del grifo, el agua del grifo que contiene sales minerales, y cloros, se comió el reten de la bomba de agua, y siempre iba perdiendo agua, hasta que un día, se quedo seca y gripo.

Es necesario aumentar el poder refrigerante de las motos preparadas, yo veo en ocasiones, como los mas veteranos, tratan de acoplar un segundo radiador, o uno nuevo mas grande, otros tratan de canalizar el aire para que penetre en el radiador con mas fluidez, cualquier cosa que consigua bajar unos grados de temperatura es buena, y no penséis, que quitando el termostato ya tenéis solucionado el tema, y por otra parte, el termostato es preciso para que la temperatura de trabajo, se alcance lo mas rápidamente posible.

Termino diciendo, que hay mas tipos de gripages, pero que he dejado caer los mas frecuentes, y como veis, en casi todos, nosotros tenemos la culpa, en nuestra mano esta hacer durar las cosas, pero las ganas de correr mas y mas, y ser el que mejor pepino lleva, pues nos hace sobrepasar en exceso las resistencias de las piezas, la temperatura siempre esta presente en los gripages, ya sea por falta de aceite, o por poca refrigeración, y si lo tenemos presente, y tratamos de mantenerla a ralla, pues siempre saldremos ganando.

Joder, estaría una tarde mas relatando cosas, pero si lo hago aun mas largo nadie se atreverá a leerlo, y no servirá para nada. Se admiten rectificaciones y comentarios constructivos.

Cambio semiautomatico en suzuki gsxr750

En este video vamos a ver como poner un cambio semiautomatico en una gsxr 750 un brico util para ahorrarnos un dinero en la mano de obra en estos tiempos

como limpiar y mantener la cadena de la moto

Mantener limpia la cadena de la moto supone una tarea fundamental a realizar si queremos preservar nuestra seguridad y tener siempre la moto en perfectas condiciones. La cadena de la moto transmite el movimiento del giro del motor a la rueda trasera, lo que implica mucha responsabilidad, por lo que será muy importante que la cadena de distribución esté en un buen estado de lubricación, tensión y ajuste.


¿Cuándo hay que limpiar la cadena?


La cadena debe engrasarse cada 500-1.000 kilómetros como máximo pero la limpieza profunda de la moto, aunque algunos expertos la recomiendan después de cada lluvia,deberá realizarse cada 6.000-8.000 kilómetros. Si conduces de forma agresiva revisa la cadena y el ajuste por lo menos una vez al mes.


La vida útil de la cadena es de unos 30.000 kilómetros, por lo que pasado ese tiempo habrá que cambiarla por una nueva y cambiar también el engranaje trasero y la corona.


Si quieres comprobar el estado de deterioro de la cadena, tira de ella a la altura del engranaje trasero, si al despegarla el espacio que queda equivale a medio diente deberás considerar el cambio.


¿Cómo hay que limpiar la cadena?


La tensión y el engrase son los dos aspectos a tener en cuenta en el mantenimiento de la cadena. Para tensarla correctamente y engrasarla va a ser necesario grasa en aerosol especial para cadenas, si es posible con teflón y a prueba de polvo, un pincel de brocha gruesa, queroseno y un trapo para quitar los excesos de grasa y queroseno.


En primer lugar, levanta la moto para que la rueda trasera quede suspendida en el aire.


Una vez tengas la moto asegurada, aplica queroseno con el pincel con cuidado de no gotear mucho y pásalo por ambos lados de la cadena. Pásalo también por el lado interno del engranaje cerca de la llanta y ve girando poco a poco la rueda para que la rueda se mueva y pase el queroseno por toda la cadena.


Ayudándote de un trapo húmedo, quita ahora los restos que hayan podido quedar en ambos lados de la cadena.


Una vez hecha la limpieza se recomienda utilizar la moto unos quince minutos para que, con la cadena caliente, la grasa entre mejor.


Con la cadena caliente, vuelve a levantar la moto como al principio y rocía la cadena con el aerosol de engrase, sin excederte, tanto el lado interno como el exterior de la cadena. Ayúdate del trapo para evitar ensuciarte demasiado. Gira la rueda como en el paso anterior poco a poco para que la cadena se lubrique entera. Y ya está, espera 30 minutos antes de coger tu moto. No utilices nunca nafta o gasolina como desengrasante, ya que resecan y corroen más rápido las uniones de los eslabones de la cadena.


Respecto a la tensión, la cadena de la moto no debe estar ni demasiado tensa ni demasiado floja. Consulta el manual de tu moto para saber exactamente cuál es el grado de tensión que debes tener ajustado.


Sigue estos consejos y mantén tu cadena siempre en las mejores condiciones.

increible exhibición en moto pistera ,mejores acrobacias

aqui os dejo un video de una increible exhibición con una moto en pista. un video de XDL championship series. acrobacias, caballitos, invertidas .. derrapadas etc...

Como poner un rele en una moto.

En este video vamos a ver un brico de como poner un rele en nuestra moto para evitar el consumo de la bateria, de esta forma nuestra bateria nunca se descargara,

¿QUE SIGNIFICA "DOT" EN LOS FRENOS?

Las especificaciones DOT son una medida de la calidad del líquido de frenos, según su punto de ebullición. El DOT 4 tiene un punto de ebullición más alto que el DOT 3, por lo que lo puedes mirar como que el DOT 4 es más resistente a la temperatura.

Es mejor que sea DOT 4 que DOT 5 . El DOT es una medida de la calidad del líquido según su resistencia a la temperatura, excepto para el 5, que está reservado creo a los basados en silicona. El DOT 4 (basado en etilene-glycol) tiene suficiente resistencia a la temperatura, y el DOT 5, creo que tiene menos (excepto el 5.1, que tiene más), lleva silicona, no es compatible con restos de los otros (si no purgas y eliminas todo resto del DOT 4 l'has cagau), es más difícil de evitar que queden burbujas, y no absorbe humedad (que es malo porque disminuye el punto de ebullición haciendo que frene peor) sino que la mantiene en un capas aparte.

El DOT 5 no se recomienda a menos que el circuito esté especialmente diseñado para llevarlo.

Según me dijeron el dot5 aguanta mejor la alta temperatura, y por eso debe ser la base de silicona :-)

Precisamente lo malo es que no absorbe la humedad, creándose gotas de agua que se depositan en los puntos bajos del circuito, corroyendo lo que pillen.

Si se deposita suficiente agua en las pinzas puede hervir al calentarse los frenos formando una gran burbuja con dos consecuencias a escoger, o te quedas completamente sin frenos o la presión del vapor bloquea el disco.

Además el DOT5 forma espuma con enorme facilidad haciendo dificilísimo purgar bien el circuito, de ahí el tacto esponjoso. Los horribles rácores banjo no ayudan desde luego.

Usa un buen DOT4, siempre de marcas que envasen en metal, El cambio es una operación de 15 minutos que puedes hacer tu mismo.

Cambio de piston y segmentos

En este video tutorial  vamos a ver todos los pasos para cambiar el piston y los segmentos y todas las juntas.. el brico esta en ingles .. pero esta muy bien hecho y se ven perfectamente los pasos a seguir , como quitar el cilindro, piston,segmentos.. juntas ..de nuestra moto de enduro , cross ó atv. todos los pasos ...

como sacar un tornillo partido

en este video podemos ver como sacar un tornillo roto ó partido de una manera sencilla

Cambio kit arrastre

En este brico tutorial vamos a ver como cambiar el kit de arrastre de nuestras motos, eso si, si vais a cortar la cadena con la radial ... os recomiendo cubrir las zonas en las que puedan dañar las chispas que saltan de la radial.

MONTAJE DE UN EMBRAGUE HIDRAULICO EN YAMAHA FAZER FZ6S

En este brico vamos a ver como cambiar el embregue de cable por uno hidraulico, un tutorial paso a paso.

un nuevo bruco tutorial para ver como poner un embregue hidraulico nosotros mismos .

INSTALACION INDICADOR MARCHA EN VELOCIMETRO EN YAMAHA FZ6 S2.ヤマハFZ6. ENGEAR

Un nuevo brico en que vamos a ver como como colocar un indicador de velocidades un una yamaha, un tutorial paso a paso, quedara integrado un el cuadro de instrumentos.

CODIGOS DE DIAGNOSIS EN YAMAHA FZ6

un tutorial para saber todo sobre nuestras motos.. en este video brico vemos los ajustes de diagnosis de que podemos ver en el marcador de una yamaha.

como montar barras suspension CBR 1000 RR

En ente video tutorial vamos a ver como montar y cambiar el aceite de la suspension de una CBR 1000 RR .
un brico tutorial util.

BRICO: ANULAR VALVULA AIS FZ6

brico tutorial para anular la valvula ( ais )

La valvula AIS, significa (Air Induction system) que literalmente es Sistema de inducción de aire.
Os preguntaréis:
- Si lo lleva de serie será por algo.
Pues sí, y la respuesta es muy sencilla. Segun normativa sobre los gases. Decidieron sacar la
normativa, Euro 2 y Euro 3 y cada año sacan una nueva, por eso no os preocupeis. Sirve para reducir
la emisión de gases a la atmosfera, y no se les ocurre más que inventarse chorradas para joder
los motores. NO SERIA MÁS FACIL IR CON MOTORES ELECTRICOS.... Ahhhh noooo
claro!!!! entonces que harían las multinacionales del combustible.

El sistema de inducción de aire quema los gases de escape que quedan sin quemar inyectando aire
fresco (aire secundario) por la lumbrera de escape, con lo cual se reduce la emisión de hidrocarburos.
Cuando existe presión negativa en la lumbrera del escape, la válvula de láminas se abre y permite que el aire
secundario pase a las lumbreras de escape. La temperatura necesaria para quemar los gases de escape
no quemados es de unos 600 o 700º.

La válvula de corte de aire se controla mediante las señales procedentes de la ECU en función de las
condiciones de combustión. Normalmente, la válvula de corte de aire se abre para permitir el paso
de aire durante el ralentí y se cierra para cortar el paso cuando el vehiculo esta en movimiento.
Sin embargo, si la temperatura de refrigerante esta por debajo del valor especificado, la válvula
de corte de aire permanece abierta y permite que el aire pase al tubo de escape hasta que la temperatura
se eleve por encima del valor especificado.


Como consecuencia, si se anula evitas que los gases procedente del motor vuelvan a entrar, y consigas
una mejor mezcla de combustible en la cámara de combustión.

Tutorial Instalación Power Commander III

Bueno, voy a poner un tutorial de cómo instalar un Power Commander III y de cómo meterle un mapa ya preseleccionado de la página de Dynojet.

Lo primero de todo es bajarse el mapa de la página >>> http://www.powercommander.com/powerc...r/default.aspx en SELECT YOUR BIKE ponéis vuestra marca de moto, el modelo y el año. Cuando os salga una imagen de vuestra moto, vais a tener que darle a "click here for installs maps, downloads" para que os salgan los mapas.
Os saldrán varios mapas, buscais el que más se adecue a vuestro modelo. Por ejemplo, en mi caso he cogido uno que se llama: 222-504, ya que me indica que la moto irá con unos LeoVince slip ons and cat replace tube (supresor catalizador) & stock or aftermarket filter (filtro de casa o cambiado, es igual).

Una vez le demos se nos descargará un archivo, guardarlo porque luego habrá que abrirlo con el programita del Power Commander para enviárselo a la centralita. Éste programita o bien podéis descargarlo también desde la página o viene en el CD. También en el CD si mal no recuerdo había una guía de instalación.
Desde aquí podéis descargarlo >> http://www.powercommander.com/powerc...dType=PCIIIUSB (es el primero que sale, el de Control Center software)

Con esto vamos al lío.

NOTA: TENER EL CONTACTO QUITADO Y SACAR LA BATERÍA

Lo primero para instalar el PCIII es desmontar depósito (yo lo recomiendo aunque no lo hice), el asiento y las tapas laterales adyacentes al asiento, para poder pasar el "mazo cable" por ahí. Supongo que para quitar la batería tendréis que hacer la misma operación pero sin el depósito claro.

Vamos a buscarle a la centralita de PCIII un lugar donde colocarla. En mi caso es el colín, pues desde ahí puedo modificar los parámetros enchufando el USB correspondiente, ni falta me hace sacarlo de ahí. También se puede poner con velcro y sacarlo, eso ya a gusto.

Ahora pasaremos el moto también desde la página del PC.

azo de cables como indica la foto, no hace falta desmontar nada más ni pasarlo por debajo del subchasis ni historias raras. De todas formas podéis bajaros el manual para vuestra

Y finalmente lo llevamos hasta debajo de la caja del filtro.

Llegados este punto, vamos a localizar un conector que suele estar en la parte derecha debajo del filtro. Tiene un mazo gordo el cuál hay que desconectar, podéis ayudaros con un destornillador finito y con cuidado no vayais a partir las pestañas. (Está muy duro el hdp)

Posteriormente los encaramos frente a los del PC, no tiene mayor historia, uno del Power entra en uno de serie y el otro de serie entra en uno del Power.

                                          Los apretamos ...

Y listo, ya lo tememos más o menos montado. Ahora bien, hay que poner bien el mazo de cables para que al bajar el depósito no esté oprimido ningún cable, miradlo bien desde una perspectiva lateral.

Llegados a este punto colocamos la batería, tenemos que ver que un cablecito que nos sale del mazo de cables llega perfectamente al polo NEGATIVO de la batería.

Lo conectamos (yo recomiendo pillar el cable con un conector de arandela y meterlo en el tornillo del borne negativo, yo no lo hice por no disponer de ninguno.

Bien, ahora ya tenemos instalado todo. En el ordenador (un portátil o sobremesa si te llega el cable), abrimos el programita Control Center software. Vamos a conectar el PCIII por USB con el ordenador, no os preocupeis si os dice que no encuentra conexión, es debido a que al Power Commander no le llega batería y es normal, porque la moto está parada.

Le damos al contacto (yo no la arranqué), verificamos que el PCIII hace un chequeo (suben y bajan los recuadros de las luces) y veremos que donde antes nos decía que "NO SE DETECTA POWER COMMANDER" (ver la imagen anterior) o algo similar ya se ve algo, está conectado.

Bien, en el programa vamos a ir a IR FICHERO DE MAPA y buscamos en nuestro ordenador el mapa que nos descargamos al principio para posteriormente abrirlo en el programa. Una vez abierto veremos que nos han cambiado los parámetros donde antes ponía CERO, osea todas las casillas y además abajo en el recuadro grande blanco nos pondrá nuestra moto, modelo año y las cosas que hemos elegido (escapes, catalizador, etc). Le damos a ENVIAR MAPA y nos tiene que decir que "EL MAPA SE HA ENVIADO CORRECTAMENTE AL POWER COMMANDER".

Hasta aquí todo debería de ser correcto, así que arrancamos la moto, sí, con el USB puesto. Verificamos en el programa las RPM, yo esto no lo he tocado. Lo que sí ha de hacerse, es en el programa ir a HERRAMIENTAS DEL POWER COMMANDER (arriba) y darle a PROGRAMAR POSICIÓN DEL ACELERADOR. Nos aparecerá un recuadrito el cuál yo no toqué, pero esto nos sirve para donde pone % ACELERADOR (en el programa) ver si abre bien. Para esto tendremos que acelerar a tope unas décimas, no cortéis inyección que para eso ya tenemos Jerez y los que queman motos. Según has acelerado hay que verificar que en ese % ACELERADOR ha marcado los 100% al abrir, de no ser así repetir la misma operación hasta que salga el 100%. Una vez haya salido, darle a guardar (OK) en el recuadrito que os salió y listo.

Ya tendríamos puesto nuestro Power Commander (III en este caso) y metido nuestro mapa. Luego se puede modificar bastantes parámetros desde ahí, pero a mí no me ha dado ni tiempo ni tampoco sé. Aconsejaría que se llevase a un profesional para dejarla fina fina desde luego, cosa que haré dentro de poco.

Saludos

BRICO-YAMAHA: BAJAR HORQUILLAS EN FZ6 S2

aqui teneis un sencillo brico para bajar las horquillas de una fz6 s2... acordaros de apretar bien los tornillos .jeje